研究人員發(fā)現(xiàn)，他們實(shí)際上是造成城市交通擁堵的主要原因，至少在加州的主要城市三藩市是如此，這對(duì)優(yōu)步和萊夫特等叫車服務(wù)的形象是一個(gè)打擊。

該市交通管理局的喬卡斯蒂利亞內(nèi)說(shuō)，這些服務(wù)在技術(shù)上被稱為交通網(wǎng)絡(luò)公司，“誕生于舊金山”。

他補(bǔ)充說(shuō)，到2016年，它們不僅將在全球范圍內(nèi)崛起，而且僅在舊金山，每天就將產(chǎn)生近20萬(wàn)次騎行。

列克星敦肯塔基大學(xué)的交通工程師格雷戈里埃哈特補(bǔ)充說(shuō)：“(2016年)舊金山大約有15%的車輛在跨國(guó)公司中行駛。從這個(gè)角度來(lái)看，乘坐出租車出行的城市車輛不到1%。

“一開始，”卡斯蒂利亞尼解釋道，“大家非常熱情，因?yàn)檫@是一個(gè)偉大的、新的、負(fù)擔(dān)得起的、快速發(fā)展的選擇?！钡F(xiàn)在，他補(bǔ)充道，“人們認(rèn)為舊金山的擁堵狀況變得更糟了。到處都有跨國(guó)公司?！?

為了確切知道發(fā)生了什么，該市開始收集人們何時(shí)何地使用拼車服務(wù)的數(shù)據(jù)。

因?yàn)樗麄儾荒苤苯訌墓精@得數(shù)據(jù)，卡斯蒂利亞尼的團(tuán)隊(duì)開發(fā)了一個(gè)計(jì)算機(jī)程序，在大約6周的時(shí)間里，每秒鐘演示一次優(yōu)步和Lyft應(yīng)用程序，并計(jì)算出有多少輛車在街上尋找游樂(lè)設(shè)施。

他補(bǔ)充說(shuō)，該計(jì)劃沒(méi)有通過(guò)提出旅行請(qǐng)求來(lái)干擾公司的運(yùn)營(yíng)。它也不尋求私人用戶數(shù)據(jù)。它的作用是將任何給定時(shí)刻有多少輛車以及它們?cè)谀睦镏瞥杀砀瘛@是公司應(yīng)用程序?yàn)閷で蟪俗挠脩籼峁┑男畔㈩愋汀?

“這表明，”卡斯蒂利亞尼說(shuō)，“跨國(guó)公司肯定集中在城市最擁擠的地區(qū)，他們的大部分旅行都發(fā)生在一天中最擁擠的時(shí)間?！?

為了弄清楚這是如何導(dǎo)致該市陷入越來(lái)越大的僵局，卡斯蒂利亞尼求助于埃哈特的團(tuán)隊(duì)，該團(tuán)隊(duì)收集了車輛導(dǎo)航系統(tǒng)和智能手機(jī)的公共數(shù)據(jù)，以確定人們?cè)?010年開始在特定道路上行駛的時(shí)間——在此之前是乘車服務(wù)——以及2016年。

因此，研究人員可以通過(guò)城市不同區(qū)域的出行時(shí)延來(lái)衡量整體擁堵的變化。

當(dāng)然，乘車服務(wù)的出現(xiàn)和發(fā)展并不是2010年到2016年的唯一變化。

“人口正在增長(zhǎng)，”埃爾哈特說(shuō)?！熬蜆I(yè)增加了很多。路變了?！?

但他補(bǔ)充說(shuō)，所有這些因素都可以用一個(gè)他描述為“有點(diǎn)像模擬城市模型”的計(jì)算機(jī)程序來(lái)解釋。

雖然該模型預(yù)測(cè)舊金山的交通堵塞情況肯定會(huì)變得更糟，但是，傳統(tǒng)的增長(zhǎng)因素只占實(shí)際僵局增長(zhǎng)的一小部分。

相反，艾哈特發(fā)現(xiàn)，超過(guò)60%的擁堵變化是由跨國(guó)公司造成的。

埃哈特和卡斯蒂利亞尼說(shuō)，為什么互聯(lián)網(wǎng)公司的活動(dòng)會(huì)增加擁堵仍是一個(gè)懸而未決的問(wèn)題，但有幾個(gè)可能的因素。

跨國(guó)公司的傳統(tǒng)觀點(diǎn)是，乘坐車輛鼓勵(lì)更少的人擁有汽車，這可能有助于拼車，并可以通過(guò)允許人們往返最近的交通樞紐進(jìn)行短途旅行來(lái)增加公共交通的使用。

但是研究人員發(fā)現(xiàn)，至少在舊金山，這一切都沒(méi)有發(fā)生。在研究期間，汽車保有量幾乎沒(méi)有變化，公共交通乘客數(shù)量持平或減少，拼車沒(méi)有明顯增加。

相反，他們說(shuō)，大約三分之二的公共汽車旅行涉及原本不在路上的乘客。事實(shí)上，艾哈特說(shuō)，舊金山的汽車旅行平均距離只有4公里，這意味著跨國(guó)公司直接參與了公共汽車旅行(用于平均3公里的旅程)、騎自行車和步行。

此外，優(yōu)步或Lyft汽車在娛樂(lè)設(shè)施之間無(wú)處停放。相反，他們必須在一個(gè)被稱為“空頭頭寸”的過(guò)程中巡航和閑置。

加州大學(xué)伯克利分校的研發(fā)工程師埃利奧特馬丁(Elliot Martin)說(shuō)，這種效果就好像每一輛未使用的車輛“在等待下一次乘坐時(shí)，都會(huì)把自己儲(chǔ)存在路上”。

亞歷杭德羅埃納奧是科羅拉多州戈?duì)柕菄?guó)家可再生能源實(shí)驗(yàn)室的移動(dòng)研究員，他不是研究團(tuán)隊(duì)的一員。他將其與私人司機(jī)一個(gè)接一個(gè)地阻攔尋找停車位后發(fā)生的情況進(jìn)行了比較。

他說(shuō)：“令人擔(dān)憂的事情是令人擔(dān)憂的，因?yàn)槲覀冎烙卸嗌儆螛?lè)設(shè)施正在增加。”

其他研究人員對(duì)這一新發(fā)現(xiàn)印象深刻。“這些作者做了非常徹底的工作，”馬丁說(shuō)。

“這是一項(xiàng)出色的研究——經(jīng)過(guò)了仔細(xì)的研究和開創(chuàng)性的研究，”交通政策顧問(wèn)布魯斯夏勒補(bǔ)充道，他研究了跨國(guó)公司在紐約市的影響。

“這增加了我們關(guān)于跨國(guó)公司增長(zhǎng)對(duì)紐約交通影響的記錄，并為限制其在擁擠的城市中心的數(shù)量提供了一個(gè)明確的方法。

理由，”他說(shuō)。

并非研究人員提倡對(duì)跨國(guó)公司進(jìn)行嚴(yán)格限制。

Henao - 通過(guò)簡(jiǎn)單的權(quán)宜之計(jì)為兩家最知名的公司提供驅(qū)動(dòng)程序來(lái)收集關(guān)于該主題的博士論文的數(shù)據(jù) - 指出跨國(guó)公司有許多好處。例如，他們可以做很多事情來(lái)減少機(jī)場(chǎng)和其他主要城市目的地的停車需求。

此外，他們?cè)诟纳茪埣渤丝偷纳罘矫孀隽撕芏喙ぷ鳎麄儾荒茌p易乘坐公共交通工具。他們還可以通過(guò)增加節(jié)能汽車和電動(dòng)汽車的比例來(lái)改善環(huán)境。

在城市核心，Castiglione指出，有一些方法可以減少與TNC相關(guān)的擁堵而不會(huì)完全消除它們。一個(gè)是對(duì)所有類型的汽車征收擁堵費(fèi)，無(wú)論他們是否是乘車共享者。

另一個(gè)是重新評(píng)估紐約市如何分配“路邊空間” - 這可能會(huì)讓乘坐車輛停放并等待乘坐，而不是匆忙。

同時(shí)，馬丁說(shuō)，這些企業(yè)只存在了幾年，我們?nèi)栽谂α私馊绾巫詈玫厥褂盟鼈儭?/p>

“這是這些運(yùn)輸系統(tǒng)如何演變的混亂過(guò)程的一部分，”他說(shuō)。“它們對(duì)人們的行為產(chǎn)生了影響，這些變化有很多對(duì)我們來(lái)說(shuō)很重要的變化。”

Castiglione說(shuō)，這正是他和Erhardt工作的重點(diǎn)。“良好的公共政策基于數(shù)據(jù)和實(shí)際信息和分析。我們的動(dòng)機(jī)是了解真實(shí)情況。

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