哈嘍,小天來(lái)為大家解答以下的問(wèn)題，關(guān)于汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造與維修實(shí)訓(xùn)報(bào)告，汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造與維修這個(gè)很多人還不知道,那么現(xiàn)在讓我?guī)е蠹乙黄饋?lái)看看吧！

你是大一新生吧?? 先了解一下吧 ?發(fā)動(dòng)機(jī)的分類 　　發(fā)動(dòng)機(jī)按照它不同的特點(diǎn)有很多種分類方法。

　1． 按燃料分 可分為柴油機(jī)、汽油機(jī)和天然氣機(jī)等 　2． 按實(shí)現(xiàn)循環(huán)的行程數(shù)分 a) 四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)：活塞移動(dòng)四個(gè)行程或曲軸轉(zhuǎn)兩圈氣缸內(nèi)完成一個(gè)工作循環(huán) b) 二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)：活塞移動(dòng)兩個(gè)行程或曲軸轉(zhuǎn)一圈氣缸內(nèi)完成一個(gè)工作循環(huán) 　3． 按冷卻方式分 a) 水冷式發(fā)動(dòng)機(jī)：以水為冷卻介質(zhì) b) 風(fēng)冷式發(fā)動(dòng)機(jī)：以空氣作為冷卻介質(zhì)（適合缺水地區(qū)使用，如沙漠國(guó)家） 　4． 按點(diǎn)火方式分 a) 壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)：利用氣缸內(nèi)空氣被壓縮后產(chǎn)生的高溫，使燃油自燃。

如柴油機(jī)。

b) 點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)：利用火花塞發(fā)出的電火花強(qiáng)制點(diǎn)燃燃料，使燃料強(qiáng)行著火燃燒。

如汽油機(jī)、煤氣機(jī)。

　5． 按可燃混合氣形成的方法分 a) 外部形成混合氣的發(fā)動(dòng)機(jī)：燃料和空氣在外先混合然后進(jìn)入氣缸。

如使用化油器的汽油機(jī)。

b) 內(nèi)部形成混合氣的內(nèi)燃機(jī)：燃料在臨近壓縮終了時(shí)才噴入氣缸，在氣缸內(nèi)與空氣混合。

如柴油機(jī)。

　6． 按進(jìn)氣方式分 a) 自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)：空氣靠活塞的抽吸作用進(jìn)入氣缸內(nèi)。

b) 增壓式發(fā)動(dòng)機(jī)：為增大功率，在發(fā)動(dòng)機(jī)上裝有增壓器，使進(jìn)入氣缸的氣體預(yù)先經(jīng)過(guò)壓氣機(jī)壓縮后再進(jìn)入氣缸。

　7． 按氣缸數(shù)目分 a) 單缸發(fā)動(dòng)機(jī) b) 多缸發(fā)動(dòng)機(jī)：按氣缸的排列型式又可分為 　i. 直列立式發(fā)動(dòng)機(jī)：所有氣缸中心線在同一垂直平面內(nèi)。

　ii. 直列臥式發(fā)動(dòng)機(jī)：所有氣缸中心線在同一水平平面內(nèi)。

　iii. V型發(fā)動(dòng)機(jī)：氣缸中心線分別在兩個(gè)平面內(nèi)，且兩平面相交呈V型。

　iv. 對(duì)置式發(fā)動(dòng)機(jī)：V型夾角為180°時(shí)又稱為對(duì)置式。

　v. 其它：還有H型，X型、星型等，但在車(chē)輛上應(yīng)用很少.?比較汽油機(jī)與柴油機(jī) 　　發(fā)動(dòng)機(jī)按所使用的燃料進(jìn)行分類，可以分為汽油機(jī)和柴油機(jī)。

　　汽油與柴油相比較，汽油的沸點(diǎn)低、容易氣化，而柴油的自燃溫度低。

　　柴油機(jī)采用壓縮空氣的辦法提高空氣溫度，使空氣溫度超過(guò)柴油的自燃測(cè)試，這時(shí)再噴入柴油、柴油噴霧和空氣混合的同時(shí)自己點(diǎn)火燃燒。

德國(guó)人狄塞爾想出了這個(gè)辦法并取得了專利權(quán)，所以柴油機(jī)又叫狄塞爾發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　與汽油機(jī)相比，柴油機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是柴油價(jià)格便宜，經(jīng)濟(jì)性好，并且它沒(méi)有點(diǎn)火系統(tǒng)，所以故障較少。

　　但柴油機(jī)由于工作壓力大，要求各有關(guān)零件具有較高的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度，所以柴油機(jī)比較笨重，體積較大；柴油機(jī)的噴油泵與噴嘴制造精度要求高，所以成本較高；另外，柴油機(jī)工作粗暴，振動(dòng)噪聲大；柴油不易蒸發(fā)，冬季冷車(chē)時(shí)起動(dòng)困難。

　　所以，現(xiàn)在的轎車(chē)中主要裝備汽油機(jī)。

?發(fā)動(dòng)機(jī)的基本名詞術(shù)語(yǔ) 1． 活塞止點(diǎn)與行程： a) 活塞在氣缸內(nèi)作往復(fù)運(yùn)動(dòng)的兩個(gè)極端位置稱為止點(diǎn)。

活塞離曲軸放置中心最遠(yuǎn)位置稱為上止點(diǎn)，離曲軸放置中心的位置稱為下止點(diǎn)。

b) 上下止點(diǎn)之間的距離稱為活塞的行程。

曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)半圈，相當(dāng)于活塞移動(dòng)一個(gè)行程。

　2． 排量 a) 活塞在氣缸內(nèi)作往復(fù)運(yùn)動(dòng)，氣缸內(nèi)的容積不斷變化。

當(dāng)活塞位于上止點(diǎn)位置時(shí)，活塞頂部與氣缸蓋內(nèi)表面所形成的空間稱為燃燒室。

這個(gè)空間容積稱為燃燒室容積。

b) 活塞從上止點(diǎn)移動(dòng)到下止點(diǎn)所通過(guò)的空間容積稱為氣缸排量，如果發(fā)動(dòng)機(jī)有若干個(gè)氣缸，所有氣缸工作容積之和稱為發(fā)動(dòng)機(jī)排量。

c) 當(dāng)活塞在下止點(diǎn)位置時(shí)，活塞頂上部的全部氣缸容積稱為氣缸總?cè)莘e。

　　3． 壓縮比 a) 氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積的比值稱為壓縮比。

壓縮比表示了活塞從下止點(diǎn)移動(dòng)到上止點(diǎn)時(shí)，氣體在氣缸內(nèi)被壓縮的程度。

b) 壓縮比越大，氣體在氣缸內(nèi)受壓縮的程度越大，壓縮終點(diǎn)氣體的壓力和溫度越高，功率越大，但壓縮比太高容易出現(xiàn)爆震。

c) 壓縮比是發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)重要結(jié)構(gòu)參數(shù)。

由于燃料性質(zhì)不同，不同類型的發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)壓縮比有不同的要求。

柴油機(jī)要求較大的壓縮比，一般在12-29之間，而汽油機(jī)的壓縮比較小，在6-11之間。

選用高標(biāo)號(hào)的汽油可以部分地提高壓縮比。

?四沖程汽油機(jī)的工作原理四沖程汽油機(jī)的工作過(guò)程是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，它由進(jìn)氣、壓縮、燃燒膨脹、排氣四個(gè)行程組成。

　一． 進(jìn)氣行程 此時(shí)，活塞被曲軸帶動(dòng)由上止點(diǎn)向下上止點(diǎn)移動(dòng)，同時(shí)，進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟，排氣門(mén)關(guān)閉。

當(dāng)活塞由上止點(diǎn)向下止點(diǎn)移動(dòng)時(shí)，活塞上方的容積增大，氣缸內(nèi)的氣體壓力下降，形成一定的真空度。

由于進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟，氣缸與進(jìn)氣管相通，混合氣被吸入氣缸。

當(dāng)活塞移動(dòng)到下止點(diǎn)時(shí)，氣缸內(nèi)充滿了新鮮混合氣以及上一個(gè)工作循環(huán)未排出的廢氣。

　二． 壓縮行程 活塞由下止點(diǎn)移動(dòng)到上止點(diǎn)，進(jìn)排氣門(mén)關(guān)閉。

曲軸在飛輪等慣性力的作用下帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)，通過(guò)連桿推動(dòng)活塞向上移動(dòng)，氣缸內(nèi)氣體容積逐漸減小，氣體被壓縮，氣缸內(nèi)的混合氣壓力與溫度隨著升高。

　三． 燃燒膨脹行程 此時(shí)，進(jìn)排氣門(mén)同時(shí)關(guān)閉，火花塞點(diǎn)火，混合氣劇烈燃燒，氣缸內(nèi)的溫度、壓力急劇上升，高溫、高壓氣體推動(dòng)活塞向下移動(dòng)，通過(guò)連桿帶動(dòng)曲軸旋轉(zhuǎn)。

在發(fā)動(dòng)機(jī)工作的四個(gè)行程中，只有這個(gè)在行程才實(shí)現(xiàn)熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，所以，這個(gè)行程又稱為作功行程。

　四． 排氣行程 此時(shí)，排氣門(mén)打開(kāi)，活塞從下止點(diǎn)移動(dòng)到上止點(diǎn)，廢氣隨著活塞的上行，被排出氣缸。

由于排氣系統(tǒng)有阻力，且燃燒室也占有一定的容積，所以在排氣終了地，不可能將廢氣排凈，這部分留下來(lái)的廢氣稱為殘余廢氣。

殘余廢氣不僅影響充氣，對(duì)燃燒也有不良影響。

　　排氣行程結(jié)束時(shí)，活塞又回到了上止點(diǎn)。

也就完成了一個(gè)工作循環(huán)。

隨后，曲軸依靠飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)的慣性作用仍繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，開(kāi)始下一個(gè)循環(huán)。

如此周而復(fù)始，發(fā)動(dòng)機(jī)就不斷地運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)。

　空燃比空燃比A/F（A：air-空氣，F(xiàn)：fuel-燃料）表示空氣和燃料的混合比。

空燃比是發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的一個(gè)重要參數(shù)，它對(duì)尾氣排放、發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性都有很大的影響。

　　理論空燃比：即將燃料完全燃燒所需要的最少空氣量和燃料量之比。

燃料的組成成分對(duì)理論空燃比的影響不大，汽油的理論空燃比大體約為14.8，也就是說(shuō)，燃燒1g汽油需要14.8g的空氣。

一般常說(shuō)的汽油機(jī)混合氣過(guò)濃過(guò)稀，其標(biāo)準(zhǔn)就是理論空燃比。

空燃比小于理論空燃比時(shí)，混合氣中的汽油含量高，稱作過(guò)濃；空燃比大于理論空燃比時(shí)，混合氣中的空氣含量高，稱為過(guò)稀。

　　混合氣略微過(guò)濃時(shí)，即空燃比為13.5-14時(shí)汽油的燃燒最好，火焰溫度也最高。

因?yàn)槿剂隙嘁恍┛墒箍?氣中的氧氣全部燃燒。

　　而從經(jīng)濟(jì)性的角度來(lái)講，混合氣稀一些時(shí)，即空燃比為16時(shí)油耗最小。

因?yàn)檫@時(shí)空氣較多，燃料可以充分燃燒。

　　從發(fā)動(dòng)機(jī)功率上講，混合氣較濃時(shí)，火焰溫度高，燃燒速度快，當(dāng)空燃比界于12-13之間時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)功率最大。

多氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī) 　　1886年1月29日，德國(guó)人卡爾·本茨將自己研制的四沖單缸燃油發(fā)動(dòng)機(jī)裝上了一輛三輪的車(chē)子并獲得專利權(quán)，世界從這一天開(kāi)始才真正有了汽車(chē)。

可以說(shuō)，是發(fā)動(dòng)機(jī)創(chuàng)造了汽車(chē)。

發(fā)動(dòng)機(jī)的基本構(gòu)造（如圖）是由氣缸活塞2、連桿3、曲軸4等主要機(jī)件組成，每一個(gè)氣缸至少有兩個(gè)氣門(mén)，一個(gè)進(jìn)氣門(mén)（藍(lán)色）和一個(gè)排氣門(mén)（橙色）。

　　氣門(mén)裝置是發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)的一個(gè)組成部分，在發(fā)動(dòng)機(jī)工作起非常重要的作用。

燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的工作運(yùn)轉(zhuǎn)由進(jìn)氣，壓縮，作功和排氣四個(gè)工作過(guò)程組成。

要使發(fā)動(dòng)機(jī)連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)就必須使這四個(gè)工作過(guò)程周而復(fù)始，順序定時(shí)地循環(huán)工作。

　　其中的兩個(gè)工作過(guò)程，進(jìn)氣和排氣過(guò)程，需要依靠發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)準(zhǔn)確地按照各氣缸的工作順序輸送可燃混合氣(汽油發(fā)動(dòng)機(jī))或新鮮空氣(柴油發(fā)動(dòng)機(jī))，以及排出燃燒后的廢氣。

另外的兩個(gè)工作過(guò)程，壓縮和作功過(guò)程，則必須隔絕氣缸燃燒室與外界進(jìn)排氣通道，不讓氣體外泄以保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常地工作。

負(fù)責(zé)上述工作的機(jī)件就是配氣機(jī)構(gòu)中的氣門(mén)。

它好比人的呼吸器官，吸進(jìn)呼出，缺它不可。

　　隨著技術(shù)的發(fā)展，汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速已經(jīng)越來(lái)越高，現(xiàn)代轎車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速一般可達(dá)每分鐘5500轉(zhuǎn)以上，完成四個(gè)工作過(guò)程只需0.005秒時(shí)間，傳統(tǒng)的兩氣門(mén)已經(jīng)不能勝任在這么短促的時(shí)間內(nèi)完成換氣工作，限制了發(fā)動(dòng)機(jī)性能的提高。

解決這個(gè)問(wèn)題的方法只能是擴(kuò)大氣體出入的空間。

換句話就是用空間換取時(shí)間。

多氣門(mén)技術(shù)是解決問(wèn)題的最好方法，直至80年代推廣多氣門(mén)技術(shù)才使發(fā)動(dòng)機(jī)的整體質(zhì)量有了一次質(zhì)的飛躍。

　　多氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)是指每一個(gè)氣缸的氣門(mén)數(shù)目超過(guò)兩個(gè)，即兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)和一個(gè)排氣門(mén)的三氣門(mén)式；兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)和兩個(gè)排氣門(mén)的四氣門(mén)式；三個(gè)進(jìn)氣門(mén)和兩個(gè)排氣門(mén)的五氣門(mén)式。

　　目前轎車(chē)上的多氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)多是四氣門(mén)式的。

四缸發(fā)動(dòng)機(jī)有16個(gè)氣門(mén)，6氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)有24個(gè)氣門(mén)，8氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)就有32個(gè)氣門(mén)。

例如日本凌志LS400型轎車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī) 就是8缸32個(gè)氣門(mén)。

增加了氣門(mén)數(shù)目就要增加相應(yīng)的配氣機(jī)構(gòu)裝置，構(gòu)造比較復(fù)雜，一般由兩支頂置式凸輪軸來(lái)控制排列在氣缸燃燒室中心線兩側(cè)的氣門(mén)。

氣門(mén)布置在氣缸燃燒室中心兩側(cè)傾斜的位置上，是為了盡量擴(kuò)大氣門(mén)頭的直徑，加大氣流通過(guò)面積，改善換氣性能，形成一個(gè)火花塞位于中央的緊湊型燃燒室，有利于混合氣的迅速燃燒。

　　有人提出疑問(wèn)，既然氣門(mén)多好，為什么見(jiàn)不到一缸6氣門(mén)以上的發(fā)動(dòng)機(jī)？熱力學(xué)有一個(gè)叫“簾區(qū)”的概念，指氣門(mén)的園周乘以氣門(mén)的升程，即氣門(mén)開(kāi)啟的空間。

“簾區(qū)”越大說(shuō)明氣門(mén)開(kāi)啟的空間越大，進(jìn)氣量也就越大。

以?shī)W迪100型轎車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)為例，它的四氣門(mén)“簾區(qū)”值比兩氣門(mén)的“簾區(qū)”值，在進(jìn)氣狀態(tài)時(shí)要大一半，在排氣狀態(tài)時(shí)要大百分之七十。

當(dāng)然，每一個(gè)事物都有它的一定適用范圍，并不是說(shuō)氣門(mén)越多“簾區(qū)”值就越大，據(jù)專家計(jì)算當(dāng)每個(gè)氣缸的氣門(mén)增加到六個(gè)時(shí)，“簾區(qū)”值反而會(huì)下降了，而且氣門(mén)越多機(jī)構(gòu)越復(fù)雜，成本就越大。

因此，目前轎車(chē)的多氣門(mén)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的每個(gè)氣缸的氣門(mén)數(shù)目都是三至五個(gè)，其中又以四個(gè)氣門(mén)最為普遍。

　　以汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為例，多氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)與傳統(tǒng)的兩氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)比較，前者能吸進(jìn)更多的空氣來(lái)混合燃油燃燒作功，節(jié)省燃油，更快地排出廢氣，排放污染少，能提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和降低噪音的優(yōu)點(diǎn)，符合優(yōu)化環(huán)境和節(jié)省能源的發(fā)展方向，所以多氣門(mén)技術(shù)能迅速推廣開(kāi)來(lái)。

　　當(dāng)年多氣門(mén)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始興起的時(shí)候，有些人認(rèn)為它有一個(gè)技術(shù)上的缺陷低速運(yùn)轉(zhuǎn)不暢順，德國(guó)著名的波爾舍汽車(chē)公司就持有這樣的看法。

隨著技術(shù)上的不斷改進(jìn)，多氣門(mén)燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)的這種技術(shù)缺陷也逐步克服了。

近幾年波爾舍汽車(chē)公司的944S2型轎車(chē)裝用了四缸四氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)，現(xiàn)在，全世界幾乎所有的中高級(jí)轎車(chē)都裝備多氣門(mén)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)。

?渦輪增壓器 　　參加競(jìng)賽的跑車(chē)或方程式賽車(chē)一般在發(fā)動(dòng)機(jī)上裝有渦輪增壓器，以使汽車(chē)迸發(fā)出更大的功率。

發(fā)動(dòng)機(jī)是靠燃料在氣缸內(nèi)燃燒作功來(lái)產(chǎn)生功率的，輸入的燃料量受到吸入氣缸內(nèi)空氣量的限制，所產(chǎn)生的功率也會(huì)受到限制，如果發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行性能已處于最佳狀態(tài)，再增加輸出功率只能通過(guò)壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸來(lái)增加燃料量，提高燃燒作功能力。

在目前的技術(shù)條件下，渦輪增壓器是唯一能使發(fā)動(dòng)機(jī)在工作效率不變的情況下增加輸出功率的機(jī)械裝置。

　　構(gòu)造 　　渦輪增壓器是由渦輪室和增壓器組成的機(jī)器，渦輪室進(jìn)氣口與排氣歧管相連，排氣口接在排氣管上；增壓器進(jìn)氣口與空氣濾清器管道相連，排氣口接在進(jìn)氣歧管上。

渦輪和葉輪分別裝在渦輪室和增壓器內(nèi)，二者同軸剛性聯(lián)接。

　　原理 　　渦輪增壓器實(shí)際上是一種空氣壓縮機(jī)，通過(guò)壓縮空氣來(lái)增加進(jìn)氣量。

它是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣慣性沖力來(lái)推動(dòng)渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動(dòng)同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來(lái)的空氣，使之增壓進(jìn)入氣缸。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和調(diào)整一下發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，就可以增加發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率了。

　　技術(shù) 　　渦輪增壓器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣歧管上，處在高溫，高壓和高速運(yùn)轉(zhuǎn)的工作狀況下，其工作環(huán)境非常惡劣，工作要求又比較苛刻，因此對(duì)制造的材料和加工技術(shù)都要求很高。

其中制造難度最高的是支承渦輪軸運(yùn)轉(zhuǎn)的“浮式軸承”，它工作轉(zhuǎn)速可達(dá)10萬(wàn)轉(zhuǎn)/分以上，加上環(huán)境溫度可達(dá)六、七百度以上，決非一般軸承所能承受，由于軸承與機(jī)體內(nèi)壁間有油液做冷卻，又稱“全浮式軸承”。

　　缺點(diǎn) 　　另外渦輪增壓器雖然有協(xié)助發(fā)動(dòng)機(jī)增力的作用，但也有它的缺點(diǎn)，其中最明顯的是，“滯后響應(yīng)”，即由于葉輪的慣性作用對(duì)油門(mén)驟時(shí)變化反應(yīng)遲緩，即使經(jīng)過(guò)改良后的反應(yīng)時(shí)間也要1.7秒，使發(fā)動(dòng)機(jī)延遲增加或減少輸出功率。

這對(duì)于要突然加速或超車(chē)的汽車(chē)而言，瞬間會(huì)有點(diǎn)提不上勁的感覺(jué)。

　　改進(jìn) 　　但是渦輪增壓器畢竟是無(wú)本生利的事情，它是利用發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣工作的，這些廢氣的能量如果不加以利用也會(huì)白白地浪費(fèi)掉。

因此，自從渦輪增壓器面世以來(lái)，人們就經(jīng)常對(duì)它進(jìn)行技術(shù)改造，例如提高加工精度，盡量減少渦輪與渦輪室內(nèi)壁的間隙，以便提高廢氣能量利用率；采用新型材料陶瓷，利用陶瓷的耐熱高，剛度強(qiáng)，重量輕的優(yōu)點(diǎn)，可以將渦輪增壓器做得更加緊湊，體積更少，而且能減少渦輪的“滯后響應(yīng)”時(shí)間。

　　在最近30年時(shí)間里，渦輪增壓器已經(jīng)普及到許多類型的汽車(chē)上，它彌補(bǔ)了一些自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的先天不足，會(huì)發(fā)動(dòng)機(jī)在不改變氣缸工作容積的情況下可以提高輸出功率10%以上，因此許多汽車(chē)制造公司都采用這種增壓技術(shù)來(lái)改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，藉以實(shí)現(xiàn)轎車(chē)的高性能化。

本文分享完畢，希望對(duì)大家有所幫助。

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